2026年5月1日，民航行業(yè)標準《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)分布式操控員能力要求與評估》（下稱《能力要求與評估》標準）正式實施。這份標準第一次從民航行業(yè)層面，明確「分布式操控員」的崗位定義、能力等級與評估方式——相當于為已在低空一線工作多年的從業(yè)者，補發(fā)了一張正式的"職業(yè)名片"。 

但要讀懂這張職業(yè)名片，得先回答更基礎的問題：這個崗位是什么？做什么工作？ 

從1v1到分布式：低空運行新崗位

傳統(tǒng)無人機作業(yè)通常采用1v1操控模式，飛手手持遙控器，管控著天上一架飛行器的起降。它至今仍活躍在測繪、吊運、訓練等場景里，飛手仍然是不可替代的角色。 

但當?shù)涂者M入物流配送、城市巡檢、應急投送這些高頻次、規(guī)?；膱鼍?，1v1的模型就不夠用了：每架機配一個飛手，1000單就需要1000人，和地面專送沒有區(qū)別，人力成本足以拖垮商業(yè)模型。 

針對這一核心痛點，行業(yè)提供的答案叫「分布式操作」——將一架無人機的飛行過程拆解成多個子任務，由自動飛行系統(tǒng)承接可自動化的部分，由操控員負責系統(tǒng)兜不住的部分。其核心特征寫在標準定義里：「不要求個人具備對無人駕駛航空器系統(tǒng)的完全操作能力」——這是和傳統(tǒng)飛手最大的差異。 

圍繞全新的分布式運行模式，民航局先后發(fā)布了三份行業(yè)標準，分別覆蓋"場景—系統(tǒng)—人員"三個維度：

·2022年的《分布式操作運行等級劃分》（下稱《等級劃分》標準）——分布式場景怎么分；

·2025年的《分布式操作自動化等級測試》（下稱《自動化等級測試》標準）——自動化系統(tǒng)怎么測；

·2026年5月1日起實施的《能力要求與評估》標準——人員怎么評。

三把尺子齊了，分布式運行從「產業(yè)先跑、規(guī)則后追」進入「有據(jù)可依」的階段?！赌芰σ笈c評估》標準是這條鏈條上最后落地，也最貼近人的一環(huán)。迅蟻是全流程參編三項標準的低空無人機企業(yè)。

自動化飛行下，崗位要求的變化

《能力要求與評估》標準的核心設計邏輯是：系統(tǒng)的自動化等級不同，對操控員的能力要求也不同。它按自動化等級（AL）設了AL-0到AL-4五檔，同一個操控員可通過培訓逐級覆蓋。

用汽車駕駛來類比——AL-0相當于手動擋，操控員全程控制飛行，主動處理所有風險；AL-1/AL-2相當于輔助駕駛，人和系統(tǒng)共同控制，異常時人接管；AL-3相當于高速領航輔助，人以監(jiān)控為主，但要清楚系統(tǒng)邊界在哪里；AL-4則更接近調度指揮——在多機并發(fā)、信息高負載下做決策，判斷接管時機。

需要明確的是：系統(tǒng)自動化越低，所需人力配比越高。只有當自動化等級達到AL-4，系統(tǒng)已經能獨立完成絕大部分飛行任務和內外部風險響應時，人的角色才能從"操作者"轉變"決策者"——1人監(jiān)控20架無人機，對應的正是AL-4級的能力畫像，而非分布式操控員的通用起點。 值得注意的是，AL-5全自主飛行未納入本標準；現(xiàn)行標準也只覆蓋真高120米以下隔離空域、輕/小/中型多旋翼無人機——大型機另行遵照專門標準規(guī)范。

能力方面，標準給出了硬要求：基礎知識不少于16學時、基礎技能不少于32學時；AL-4及以下的技能培訓，須在經認可的仿真模擬訓練設備上完成——模擬器第一次成為合規(guī)上崗的硬門檻。

標準還給出了六個技能科目場景樣例，清晰呈現(xiàn)了這個崗位的考核重心：并發(fā)故障處理（20架機同時在飛，GPS丟失、動力異常、臨時禁飛指令同時到來）、人機協(xié)同決策（惡劣天氣+備降場不可用的綜合判斷）、設備故障多機協(xié)同處置、惡劣天氣應急接管等——每一條都指向多機態(tài)勢感知、風險排序、人機決策切換，而這些并非傳統(tǒng)的飛行操作技術。

一言以蔽之：分布式操控員并非"飛得更厲害的飛手"，而是在高并發(fā)自動化運行中替系統(tǒng)兜底決策的人。

來自產業(yè)經驗的標準化

標準不是憑空寫就的?！赌芰σ笈c評估》標準的起草單位結構值得關注：中國民航管理干部學院、中國民航科學技術研究院牽頭，若干一線產業(yè)企業(yè)參與編制。其中杭州迅蟻網絡科技有限公司憑借深厚的低空技術積淀，同時出現(xiàn)在《等級劃分》標準、《自動化等級測試》標準、《能力要求與評估》標準三份文件的起草單位名單里——三份標準全程參與，這在國內低空企業(yè)中并不多見。

之所以如此，是因為分布式運行標準的撰寫需要大量一線運行經驗的支撐。迅蟻是國內較早將AL-4自動化等級跑到規(guī)?；粘Ｗ鳂I(yè)的企業(yè)之一：70萬+架次飛行任務、400萬+公里航程、60多個城市落地運營，在AL-4條件下操控員同時監(jiān)控管理10架以上無人機——與《能力要求與評估》標準附錄中大規(guī)模并發(fā)監(jiān)控的考核場景高度吻合。

從更大視角看，標準中關于并發(fā)故障、多機協(xié)同處置、惡劣天氣接管等場景樣例，都是從真實規(guī)?；\行中抽象而來。當標準里的考核點和企業(yè)的應急預案手冊對得上，說明標準的撰寫邏輯是從產業(yè)實踐中來、再為產業(yè)規(guī)模化服務——這也是本輪低空標準化最務實的路徑：一線運行在前面蹚出經驗，行業(yè)標準把它固化為所有從業(yè)者都應遵循的規(guī)范。

低空經濟如火如荼，標準化和合規(guī)性的門檻也在同步抬高。當成千上萬架規(guī)?；⒏哳l次的無人機飛入日常運行，行業(yè)必須回答一個具體的問題：誰能加入這個職業(yè)？如何才能勝任這個崗位？ 《能力要求與評估》標準給出的，正是這份答案。以迅蟻為代表的無人機企業(yè)持續(xù)以技術落地，為低空新業(yè)態(tài)人才培養(yǎng)與行業(yè)長效發(fā)展筑牢制度根基。

參考文獻：

● MH/T2013—2022《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)分布式操作運行等級劃分》

● MH/T2017—2025《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)分布式操作 自動化等級測試》

● MH/T2018—2026《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)分布式操控員能力要求與評估》